Фото с испытаний опытных сочлененных двухзвенных гусеничных вездеходов ДТ-ЛП И ДТ-Л (предшественники ДТ-10, ДТ-20 и ДТ-30 семейства «Витязь») разработки и производства Рубцовского машиностроительного завода и таблица-сравнение их технических характеристик с характеристиками некоторых зарубежных двухзвенных гусеничных машин, 1970-ые годы.

Еще в 1960-х годах на уровне правительства СССР была поставлена задача о создании совершенно нового гусеничного транспортного механизма, ввиду того, что существующие вездеходы были малы и не справлялись с требуемыми задачами. Созданное специально для решения этого вопроса конструкторское бюро, в 1971 году разработало и представило опытные сочлененные гусеничные машины: ДТ-ЛП и ДТ-Л. Но прошло почти 10 лет, прежде чем их первые серийные последователи были приняты на вооружение. Ими стали в 1980 году ДТ-10П, ДТ-20П, ДТ-20. А в 1982 году Ишимбайский завод транспортного машиностроения выпустил первую серийную партию транспортеров ДТ-10П (П - плавающий), также позднее пошли в производство самые тяжелые и грузоподъемные ДТ-30, ДТ-30П и другие модификации. Серьезным вооружением эти машины обзавелись лишь в недавнее время - САО "Магнолия", ЗРК "Тор-М2ДТ" и ЗРПК "Панцирь-СА" для арктических войск (также ведется работа над созданием версии РСЗО "Торнадо-Г" на базе "Витязя").

Статья "Результаты испытаний сочлененных машин ДТ-ЛП И ДТ-Л" (Канд. техн. наук Л. В. Игнатьев, канд. техн. наук Г. Н. Морозовский, К. В. Осколков. Н. Т. Путятин, А. В. Солоненко):
В 1971 г. были проведены приемочные испытания первых отечественных промышленных образцов легких двухзвенных гусеничных транспортных машин ДТ-ЛП и ДТ-Л. Машина ДТ-ЛП разработана для перевозки грузов и монтажа различного оборудования общим весом до 11 тс и длиной до 6 м. Машина ДТ-Л разработана для перевозки грузов того же веса, но длиной до 13,5 м. Некоторые вопросы теории, инженерного расчета, исследования макетных образцов и конструкции сочлененно-гусеничных машин (СГМ) освещены в предыдущих статьях. Испытания двухзвенных гусеничных машин проводились в нескольких районах Советского Союза при разнообразных дорожных и климатических условиях. В зимний период испытания проводились в Новосибирской и Кемеровской областях и Алтайском крае по заснеженным дорогам и снежной целине (глубина снега до 1,5 м) при температурах 25 - 43°С ниже нуля. В этих условиях был выполнен марш протяженностью 700 км.

Испытания проходили также в Мурманской области по снежной целине и частично по заснеженным дорогам (глубина снега 0,7-1,5 м, плотность - 0,22-0,26 г/см3, температура 12-25°С ниже нуля. Местность пересеченная, с подъемами и спусками до 33°, под снежным покровом пни и валуны; на лесных заснеженных дорогах много поворотов. При движении по заснеженным танковым трассам (стандартные препятствия танкодрома) машины уверенно преодолевали заснеженные и обледенелые подъемы и спуски, даже в тех случаях, когда другие боевые и транспортные гусеничные машины двигаться не могли. Машины беспрепятственно маневрировали по снегу независимо от его состояния и глубины.

В летний период испытания проводились в районе Архангельска и на Онежском полуострове по заболоченной местности (моховые болота глубиной более 4 м с мочажинами и озерами), с лесными завалами и валунами. Местность изобиловала водными преградами, температура воздуха в этот период составляла +5 +25°С. В ходе этого этапа испытаний был выполнен марш протяженностью 1000 км по маршруту, 40% которого оцениваются как непроходимые для всех видов колесных и гусеничных машин.

Машины двигались по заболоченной прибрежной полосе Белого моря, значительные участки которой покрыты камнями и валунами. Ходовая часть машин в этом случае работала в самых неблагоприятных условиях. Машины уверенно преодолевали завалы из стволов деревьев. Реку Онегу (ширина 250 м, глубина 6 м, скорость течения 1,4 м/с) машина ДТ-ЛП форсировала вплавь; при движении через реку глубиной до 1,6 м вброд машины уверенно преодолевали крутые и заболоченные берега на входе и выходе из воды.

На летнем этапе были проведены испытания в Приморском крае в условиях заболоченной местности (глубина болот до 1,5 м) с большим количеством водных преград и сопок. Период проведения испытаний характеризовался обильными дождями. Большинство грунтовых дорог в это время было непроходимым для колесных машин, а до 30% местности - для всех видов боевых и транспортных машин. Машины преодолевали покрытые кустарником и лесом сопки крутизной до 33 с заболоченными склонами. При движении машин осуществлялись многократные проходы по своему следу на болотах, что не вызывало потери проходимости.

Средние скорости и запас хода сочлененных машин по результатам ходовых испытаний:
Условия движения: Средние скорости, км/ч: Запас хода, км:
Заснеженные дороги: 24,6 - 27,2 км/ч; 590 - 640 км
Снежная целина: 19,8 - 20,6 км/ч; 460 - 510 км
Дороги с покрытием: 17,4 - 32,4 км/ч; 550 - 680 км
Грунтовые дороги: 24,3 - 28,7 км/ч; 570 - 610 км
Разбитые грунтовые дороги с заболоченными участками: 14,1 - 27,3 км/ч; 470 - 600 км
Бездорожье (дороги, не проезжие для обычного транспорта из-за распутицы): 15,1 - 16,7 км/ч; 400 - 455 км
Болото и заболоченная местность: 14,5 - 18,5 км/ч; 370 - 450 км

Во время испытаний машины в большинстве случаев двигались в колоннах одновременно с транспортерами ГТ-Т и ГТ-СМ. При движении по дорогам средние скорости машин всех типов были одинаковыми. В условиях бездорожья, а также при движении по болотам и снежной целине скорости ГТ-Т и особенно ГТ-СМ были несколько ниже, чем у сочлененных машин.

Тягово-сцепные показатели сочлененных гусеничных машин ДТ-ЛП и ДТ-Л в сравнении с транспортером ГТ-Т приведены ниже:
Дорожные условия и коэффициент сцепления:
Грунтовая дорога после обильных дождей: ДТ-ЛП - 0,67, ГТ-Т - 0,39
Заросшее травянистое вязкое болото глубин. до 1,2 м: ДТ-ЛП - 0,22, ГТ-Т - 0,17
Болото с торфянистым моховым покровом глубиной 4 м: ДТ-Л - 0,4, ГТ-Т - 0,2
Из приведенных данных видно, что коэффициенты сцепления сочлененных машин превосходят показатели ГТ-Т в 1,3-2,0 раза.

Проходимость машин также может быть оценена показателями сопротивления движению, полученными в различных дорожных условиях.
Дорожные условия и коэффициент сопротивления движению:
Бетонное шоссе: ДТ-Л - 0,04, ГТ-Т - 0,04
Заснеженный плотный грунт: ДТ-Л - 0,055, ГТ-Т - 0,06
Песок: ДТ-Л - 0,09, ГТ-Т - 0,06
Грунтовая дорога после обильных дождей: ДТ-ЛП - 0,06, ГТ-Т - 0,11
Заросшее травянистое вязкое болото глубин. до 1,2 м: ДТ-ЛП - 0,22, ГТ-Т - 0,39
Болото с торфянистым покровом глубиной 4 м: ДТ-Л - 0,12, ГТ-Т - 0,25
Снежная целина, снег рыхлый, сыпучий мелкозернистый, глубиной 0,9 м: ДТ-ЛП - 0,16, ГТ-Т - 0,22

Машины ДТ-ЛП и ДТ-Л способны преодолевать подъемы и спуски на сухом задерненном грунте крутизной 35 и заснеженный подъем при глубине снега 1,2 м крутизной 24°. ДТ-ЛП обладает следующими параметрами плавучести: скорость движения на спокойной воде 5 км/ч; запас плавучести полностью загруженной машины на первом звене 33%, на втором - 43%. Положение ватерлинии и величина дифферента могут регулироваться в пределах 5-7° с помощью гидроцилиндров вертикального складывания; радиус циркуляции на воде-8-10 м; температурный режим агрегатов машины, герметичность корпуса и производительность водооткачивающих средств обеспечивают длительное (не менее 3 часов) непрерывное движение на плаву. Машины ДТ-Л уверенно преодолевают брод глубиной до 1,6 м даже при илистом дне и заболоченных берегах. В ходе испытаний была проверена возможность десантирования машин со среднего десантного корабля СДК-9. Десантирование производилось путем выхода полностью загруженных машин ДТ-ЛП на плав своим ходом по штатной аппарели, опирающейся на форштевень корабля (угол наклона аппарели к горизонту 22°). После выхода на воду машины подошли к берегу (около 600 м), вышли на заболоченный берег, развернулись, подошли к десантному кораблю и с воды по аппарели зашли на него. Испытания показали, что машины могут перевозить грузы и десант (55-100 человек) с необорудованного берега к кораблям, а также с кораблей на берег при волнении моря до 1 балла. Машины ДТ-ЛП и ДТ-Л имеют высокие показатели плавности хода. Во всем диапазоне скоростей на стандартных неровностях ускорения были меньше 1 g. Утомляемость водителя и экипажа при длительном движении по пересеченной местности значительно снижается благодаря высокой плавности хода.

Проведенные в процессе испытаний практические погрузки и аналитические расчеты по загрузке основных видов воинских грузов полностью подтверждают грузовместимость и транспортные возможности ДТ-ЛП:
Параметры I звено и II звено
Номинальная грузоподъемность, тс: 0,5 и 10
Внутренние размеры кузова, мм: (без экипажа)
длина: 2700 и 6150
ширина: 2700 и 2700
высота (по борту): 900 (1040) и 1040 (1400)
Площадь грузовой платформы, м2: 7,3 и 16,6
Удельная площадь платформы, тс/м2: 0,068 и 0,6
Объем кузова, м3: 6,6 и 17,3
Удельная грузоподъемность, тс/м3: 0,076 и 0,58

По степени использования номинальной грузоподъемности машина ДТ-ЛП превосходит все военные и народнохозяйственные автомобили, а также гусеничные тягачи и транспортеры. Широкое применение в сочлененных машинах получили узлы и агрегаты, отработанные для других объектов. Многие из них - двигатель и его системы, карданные передачи, ведущие мосты, бортовые передачи, гидропневмосистемы, система электрооборудования - в процессе испытаний работали надежно. Использование сочлененных машин позволит существенно повысить мобильность войск при ведении боевых действий в условиях бездорожья и особенно на северных и восточных ТВД, а также по-новому решать вопросы тылового и боевого обеспечения войск. Машины могут быть использованы для транспортировки ракет, боеприпасов и другого имущества, а также как база под монтаж наземного оборудования комплексов и систем вооружения.

Литература:
1. Арсеньев Е. С., Григоренко Л. В., Лавренченко Н. К., Морозовский Г. Н. Некоторые особенности динамики сочлененных гусеничных машин.- "Вестник бронетанковой техники", 1969, №5.
2. Игнатьев Л. В. и др. Сочлененные гусеничные машины ДТ-ЛП и ДТ-Л. - "Вестник бронетанковой техники", 1974, №5.
3. Купцов В. М., Путятин Н. Т. О совместной работе колесного и гусеничного движителей. - "Вестник бронетанковой техники", 1974, №3.
4. Механик X. Е., Морозовский Г. Н., Сюткин Н. С. Некоторые результаты исследования проходимости и поворотливости сочлененных гусеничных машин. - "Вестник бронетанковой техники", 1966, №4.

Описание машин ДТ-ЛП И ДТ-Л:
Для северных районов страны и районов с сильно заболоченной местностью требуется транспортная техника, обладающая высокой проходимостью и грузоподъемностью. Эти свойства значительно выше у сочлененных гусеничных машин, чем у одиночных. СГМ получили широкое распространение в качестве транспортного средства в некоторых зарубежных странах, таких как США, Канада, Швеция и др. В нашей стране разработаны и изготовлены образцы легких двухзвенных гусеничных машин двух модификаций: ДТ-ЛП и ДТ-Л. Машины успешно прошли государственные испытания, показали более высокие тактико-технические характеристики по сравнению с известными зарубежными образцами СГМ аналогичного класса и приняты на вооружение Советской Армии. ДТ-ЛП и ДТ-Л предназначены для перевозки различных военно-технических грузов по грунтам с низкой несущей способностью в климатических районах с колебанием температур от +40° до -50°С. ДТ-ЛП - плавающая машина, способная перевозить грузы длиной до 6 м; ДТ-Л - машина, преодолевающая водные преграды глубиной не более 1,8 м и способная перевозить грузы длиной до 13,5 м. В конструкциях ДТ-ЛП и ДТ-Л достигнута максимальная унификация. Основными отличительными элементами конструкции являются кузов на ДТ-ЛП, седельные устройства и платформа на ДТ-Л. ДТ-ЛП состоит из двух активных звеньев, соединенных между собой поворотно-сцепным устройством. Первое звено состоит из корпуса, на котором расположены двигатель с системами, агрегаты трансмиссии, ходовой части, гидро-, пневмо- и электрооборудования. Второе звено состоит из корпуса, агрегатов трансмиссии, ходовой часта, пневмо- и электрооборудования. Корпус первого звена сварной и включает раму, кабину и кузов. Пятиместная герметичная кабина с теплозвукоизоляцией оборудована обогревом (имеется отопитель ОВ-65 и электрообогрев пола). На передней стенке кабины установлены щиток приборов, отопитель, фары, бачок обмыва стекол и предусмотрено место для радиостанции; на задней, за сиденьем механика-водителя, установлены топливораспределительный кран, три крана пневмосистемы для управления блокировкой дифференциалов ведущих мостов и гидромеханической передачей, кран воздушного запуска двигателя и ручка управления жалюзи. В средней части (на полике кабины) и на задней стенке расположены герметичные люки для доступа к агрегатам трансмиссии и к двигателю, на крыше - фара-прожектор, два аварийных люка, патрубок забора воздуха для фильтро-вентиляционной установки, клапан регулировки подпора воздуха в кабине, выхлопной патрубок отопителя и фланец для установки антенны. Боковые стенки имеют распашные герметичные двери с дополнительными поджимами и стекла, четыре передних и два боковых (стекла двойные герметичные). На левой стороне кабины установлено зеркало заднего вида. На подкрылках расположены: масляный бак системы смазки двигателя, пусковой подогреватель, баллон со сжатым воздухом с левой стороны, ФВУ и контейнер с аккумуляторными батареями с правой. Для доступа к агрегатам в облицовке имеются герметичные люки - один с левой стороны и два с правой. В верхней части облицовки, в проеме, установлены эжектор, радиаторы, системы охлаждения и смазки двигателя и ГМП, жалюзи. В кормовой части корпуса, на подкрылках, установлены четыре топливных бака (по два с каждого борта), закрытых сверху съемными поликами, образующими грузовую платформу кузова. Заправочные горловины баков расположены на обоих бортах кузова; правый борт имеет откидную герметичную дверь, кузов сверху закрыт тентом. Корпус второго звена состоит из рамы и кузова. Кузов съемный и крепится к раме болтами. Рама герметична и имеет в носовой и кормовой частях люки для доступа к агрегатам. Кузов второго звена сварной, сверху закрыт тентом. В задней стенке кузова имеется откидная герметичная дверь; в носовой и кормовой частях пола кузова - люки для доступа в раму, закрытые крышками. Силовая установка машины состоит из двигателя и обслуживающих ее систем: питания топливом и воздухом, смазки, охлаждения, подогрева, запуска, а также привода управления двигателем. На машине установлен многотопливный двигатель В-36Д с максимальной мощностью 580 л.с. при 2000 об/мин и максимальным крутящим моментом 250 кгс-м при 1200-1400 об./мин. Основным топливом является дизельное, при его отсутствии топливо ТС-1, Т-2 и бензин А-72 и А-66. В систему питания двигателя топливом входят четыре топливных бака емкостью 400 л. каждый, бачки-отстойники с перекачивающими насосами ПЦР-1Ш, топливораспределительные краны, фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, топливный насос высокого давления и форсунки закрытого типа. Система питания двигателя воздухом состоит из циклонного воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли, механического нагнетателя и всасывающих коллекторов. Система смазки двигателя циркуляционная под давлением. В нее входят бак емкостью 70 л., маслозакачивающий насос МЗН-З, масляный насос двигателя, фильтры и радиатор. Система охлаждения двигателя жидкостная, принудительная, закрытого типа, с автономной системой эжекционной вентиляции и воздуха. Емкость системы охлаждения 60 л. Для запуска двигателя в холодное время установлен предпусковой подогреватель ПЖД-600. Двигатель оборудован двумя системами пуска: основной стартерной и дублирующей воздушной. Силовая передача машины состоит из гидромеханической передачи, карданной передачи, ведущих мостов, бортовых передач и ленточных тормозов с приводами управления. ГМП представляет единый агрегат и состоит из гидротрансформатора, коробки передач, систем управления и смазки. Система управления работой ГМП дистанционная, электрогидравлическая.