САМЫЙ ПЕРВЫЙ РАФИК

Многие ошибочно считают, что первым детищем Рижской автобусной фабрики, то есть первым «рафиком», стал РАФ-10. На самом деле это не так: РАФ-10 «Фестиваль», увидевший свет в 1957 году, по праву имеет почетный титул первого советского микроавтобуса, но самая первая разработанная собственными силами модель заняла свое место в производственной программе этого предприятия несколькими годами ранее.

РАФ-251, РАФ-976, рафик, первый РАФ, Рижский автобусный завод, история автобусов, советский автобус

Рижская автобусная фабрика, ставшая известной на весь Советский Союз под аббревиатурой РАФ, ведет свою историю с 1951 года, появившись в результате объединения двух действующих на тот момент в столице Латвии предприятий: Рижского завода автобусных кузовов и Рижской экспериментальной автомобильной фабрики. На первых порах под маркой РАФ освоили производство базирующихся на шасси ГАЗ-51 капотных 25-местных автобусов, по сути представлявших собой копию ГЗА-651. Но такие копии на просторах страны в ту пору делали много где. Настоящим же первенцем Рижского автобусного завода стал разработанный собственными силами РАФ-251, который пошел в серийное производство в 1955 году. С него, собственно, и начинается история этого предприятия.

РАФ-251 тоже базировался на шасси ГАЗ-51 (с усиленной передней подвеской) и тоже комплектовался деревянным кузовным каркасом, обшитым стальным листом. Но, как и подобает автобусу второй половины XX века, его компоновку выполнили бескапотной. По первому времени машину выпускали для применения на регулярных маршрутах – такая модификация получила две боковые двухстворчатые двери и вмещала 29 пассажиров, из которых сидя ехали 22. Но потом автобус постепенно обрел статус служебного: под обозначением РАФ-251С его изготавливали уже с одной пассажирской одностворчатой дверью и с увеличенным до 27 количеством сидячих мест. И была еще грузопассажирская версия РАФ-251Т, в передней части которой размещался пассажирский салон, а в задней – грузовое отделение с глухими боковинами и расположенными в корме кузова двухстворчатыми дверьми.

До 1958 года Рижская автобусная фабрика изготовила 1460 автобусов РАФ-251 различных модификаций, после чего его производство перенесли на площадку Рижского авторемонтного завода №2, где этот автобус уже под индексом РАФ-976 производили не только на новых, но и на восстановленных в ходе капремонта шасси ГАЗ-51. Причем производили долго – в некоторых источниках утверждается, что чуть ли не до середины 1980-х. Главная же производственная площадка Рижской автобусной фабрики с 1961 года была полностью загружена выпуском микроавтобусов: сначала – РАФ-977, а с 1976-го, когда завод перенесли в Елгаву – РАФ-2203. Те, кому довелось хоть недолго пожить в Советском Союзе, наверняка хорошо помнят и тот, и другой.

Но вернемся к знакомству с РАФ-251, он же – РАФ-976. В 2016 году эту машину, ранее работавшую в Латвии, а позже пребывавшую в коллекции латвийского бизнесмена и автогонщика Андриса Дамбиса, приобрел Петербургский музей автобусов, где ее тщательно восстановили до первозданного состояния. Судя по тому, что данный конкретный экземпляр изготовлен в 1964 году, перед нами все же РАФ-976. Я познакомился с ним во время состоявшегося в Санкт-Петербурге ежегодного фестивале SPbTransportFest.

Внешне восстановленный РАФ-976 выглядит вполне на уровне автобусов, появившихся в 1950-е. Скругленная передняя часть кузова, скругленные боковые края ветрового стекла, скругленные скаты крыши – здесь отдана дань аэродинамике! Над ветровым стеклом – встроенный в кузов маршрутоуказатель. Головные фары и «поворотники» выполнены на небольших приливах. Одним словом, это вам не появившиеся позже на провинциальных заводах словно вырубленные топором непритязательные поделки на газоновских шасси. Нет, создавая РАФ-251, разработчики претендовали на наделение машины некой внешней стилистикой, и у них это получилось настолько, насколько тогда вообще было возможно. Читать далее... 🔴🟡🟢 🔛

А что внутри? Открываем дверь кабины – именно кабины, поскольку она у данного автобуса отделена от пассажирского отсека сплошной перегородкой. А в кабине – просто спартанские условия. На дверях – жалкое подобие внутренней отделки, передняя панель – голый, точнее – крашенный металл с расположенным посередине скромным щитком приборов. Делящий кабину на две половины кожух моторного отсеке – просто железная коробка с прорезями для рычагов. Он создает впечатление произведения какой-то колхозной мастерской, но никак не автобусного завода. У единственного пассажира этой кабины своя отдельная дверь справа – его макушку остальные едущие в автобусе граждане могли видеть через сделанное во внутренней перегородке окно. Впрочем, в нашем случае – это служебный автобус, а вот как переднее пассажирское место было организовано у рейсовой модификации – сказать не берусь.

Поскольку взятое за базу шасси газона рамное, то сделанный из листовой фанеры пол салона расположен сравнительно высоко – пассажиру, чтобы пройти в автобус, нужно подняться по нескольким ступенькам. У перегородки кабины расположены три сиденья, развернутые против хода. Причем двухместное центральное, надо понимать, прикрывает выступающий кожух силового агрегата. А в остальном салон как салон с рассчитанными на двух пассажиров сиденьями, расположенными друг за другом по обе стороны прохода. В торце – обычный для тех лет диван во всю ширину задней стенки. Судя по размерам – пятиместный. Одно странно: нормально усесться на него нельзя. Точнее, можно, но только тому, кто оказался по центру. Потому что он может вытянуть ноги с проход, а вот куда их девать остальным – непонятно: расстояние до спинок впереди стоящих сидений очень маленькое, приемлемое разве что для детей. Зато высота салона позволяет ходить по нему в полный рост, почти не пригибаясь.

В общем, как рейсовый РАФ-251/976 довольно быстро себя изжил, а вот то, что он сумел так долго, на протяжении несколько десятилетий продержаться в качестве служебного, нет ничего удивительного: простейшее, самое распространенное в стране шасси и деревометаллический кузов делали этот автобус исключительно ремонтопригодным, что было очень важно для снабжавшихся запчастями по остаточному принципу многочисленных организаций, не имевших непосредственного отношения в сфере автомобильного транспорта. Да, долговечность кузова на деревянной основе была невысокой, но его всегда можно было заменить на новый – было бы работоспособно шасси. А работоспособность шасси ГАЗ-51 ухитрялись поддерживать долгое время – были бы запчасти.